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| 야탑·도촌역 신설 관련 B/C 및 정책 기준 왜곡 시정과 즉각적인 행정 추진 요구 | |||||
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| 작성자 | 김** | 작성일 | 2026.01.19. | 조회수 | 5 |
| 야탑·도촌역 신설은 단순한 지역 요구나 감정적 민원이 아니라, 이미 다수의 정량·정성·기술적 근거가 축적된 사안입니다. 그럼에도 불구하고 성남시는 이를 여전히 ‘검토’ 또는 ‘경제성 부족’으로만 축소하며 사실상 방치하고 있습니다. 첫째, **정량적 측면(B/C)**에서 도촌사거리의 교통 서비스 수준은 LOS F로 최하위이며, 이는 도로 기능이 이미 붕괴된 상태임을 의미합니다. 2020년 수광선 타당성 자료에서도 야탑·도촌역 B/C는 약 0.89로 제시되었으나, B/C 1.0 미만임에도 실제로 추진·개통된 역은 전국적으로 다수 존재합니다(달미역, 맹동역, 마곡역 등). 숫자 하나만으로 사업을 배제하는 것은 행정 편의적 판단에 불과합니다. 둘째, 정성적 측면(AHP) 역시 간과되고 있습니다. 최근 정부는 수도권 철도사업 예비타당성 기준을 개정하여 경제성 비중은 낮추고, 정책성과 지역균형 발전 비중을 상향했습니다. 이는 야탑·도촌역과 같은 주거 밀집·교통 취약 지역을 고려하라는 명확한 정책 신호임에도, 성남시는 이를 사실상 반영하지 않고 있습니다. 셋째, 기술적 측면에서도 역 신설 사유는 충분합니다. 수광선 내 인접 역 간 거리는 약 2.7~3.0km로 서울시 평균 역간 거리(약 1.1km)보다 길며, 주변 인구는 약 5만 명으로 역 1곳 신설 기준을 충분히 상회합니다. 또한 기존 야탑역은 하루 이용객 약 5만 명으로 이미 포화 상태에 도달해 있으며, 분산 대체역이 필요한 상황입니다. 넷째, 야탑밸리 개발, 목련빌라 재건축 등 추가 교통 수요 요인이 이미 예고되어 있음에도, 해당 수요는 B/C 산정에 충분히 반영되지 않았습니다. 이는 향후 재산정 시 B/C가 상향될 가능성이 높다는 점을 의미합니다. 종합하면, 야탑·도촌역 신설은 경제성·정책성·기술성 어느 측면에서도 재검토가 아닌 즉각적인 행정 결단이 필요한 단계에 와 있습니다. 성남시는 더 이상 B/C 수치 하나에 책임을 전가하지 말고, 정부 기준 변화와 누적된 교통 현실을 반영한 명확한 추진 일정과 입장을 제시해야 합니다. 현재의 소극적 태도는 ‘신중함’이 아니라, 명백한 판단 회피로 기록될 수밖에 없습니다. |
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